Преимущества УЖД - RUST-LOCO

Железные дороги узкой колеи в России сейчас почти не встречаются. В 70-80-е гг. крупные узкоколейки усиленно подгонялись под обычный стандарт и включались в общую железнодорожную сеть Министерства путей сообщения (МПС). В некоторых случаях это было экономически оп­равданно. Однако повсеместная замена узкоколеек местного значения автомобильным транспортом оказалась не очень продуктивной.

Между тем железные дороги узкой колеи с 90-х гг. XIX в. и до 50-х гг. XX в. имели весьма широкое распространение. По данным 1947 г., суммарная протяженность железных дорог узкой колеи (как ведомственных, так и МПС) составляла приблизительно 14 тыс. км. В 1948-1954 гг. был поставлен своеобразный рекорд мирового локомотивостроения - разными заводами была выпущена серия из 5100 узкоколейных паровозов ПТ4. Железные дороги узкой колеи были очень удобны в лесной и лесохимической промышленности, в производстве строительных материалов, везде, где сырье или продукция имеет большие объемы и относительно низкую удельную стоимость. Использование здесь автомобильного транспорта снижает рентабельность в среднем в 2-2,5 раза.

Особенно незаменимы узкоколейки, соединяющие малые населенные пункты. Грузопоток там относительно невелик, и прокладка обычной магистрали экономически неоправданна. С их помощью несложно построить дополнительные подъездные пути на территории города и доставлять грузы непосредственно потребителю.

Как правило, в таких населенных пунктах основные потребители грузов (топливо, природное сырье и т. п.) сконцентрированы на небольшом пространстве. Проложить к ним рельсы не трудно. Рентабельность же перевозок по узкоколейной дороге намного выше, нежели при использова­нии автомобильного транспорта.

Однако железные дороги узкой колеи, если еще и сохранились, то только в отдельных регионах Европейской части России. В Сибири они практически отсутствуют.

Железные дороги узкой колеи получили широкое развитие в мире. Так, в 1998 г. в Австралии железнодорожная компания Queensland ввела в эксплуатацию два электропоезда узкой колеи, состоящие из вагонов с наклоняемыми кузовами производства Hitachi, предназначенных для перевозки железной руды по маршруту Брисбен - Рокгемптон протяженностью 639 км. Максимальная скорость движения поездов на этом маршруте достигает 170 км/ч. В Японии до 80% железных дорог имеют узкую колею (1067 мм), причем именно на этих дорогах впервые в мире было организовано движение поездов со средней скоростью 200 км/ч. В Индии, наряду с широкой колеёй (1676 мм), распространены железные дороги с шириной колеи 634 мм, 736 мм и 1000 мм. В Китае железные дороги узкой колеи также нашли применение при рудничных разработках и в сельской местности. Необходимо отметить, что оборудование и подвижной состав большей части дорог в этой стране, как узкой, так и широкой колеи, в силу истори­ческих обстоятельств соответствует российским стандартам (широкая колея - 1520 мм, узкая - 750 мм). Железные дороги узкой колеи эксплуатируются также в Испании, Бразилии, Швейцарии, Югославии, Чехии, Словакии, Австрии, Финлян­дии, Швеции, Корее и ряде других стран.

Очевидны преимущества узкоколейной железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом:

• она требует меньших удельных затрат на перевозку единицы объема груза;

• обеспечивает более высокий уровень экологической безопасности (суммарный объем мощности двигате­лей внутреннего сгорания при перевозке одного и того же объема груза сокращается, по сравнению с автомобильным транспортом, в 25-30 раз, следовательно во столько же раз уменьшаются выбросы выхлопных газов);

• сокращает расход топлива в 3-3,5 раза;

• строительство узкоколейки, по сравнению с такой же пропускной способности автомобильной трассой, обходится намного дешевле;

• узкоколейка занимает гораздо меньшую площадь, следовательно, не будет особых административных проблем, связанных с землеотводом.

Поскольку железная дорога узкой колеи своими конечными пунктами имеет, как правило, малые города и населенные пункты, то и оборудование подъездных путей не потребует сложных инженерных сооружений - виадуков, туннелей и не повлечет за собой сколько-нибудь значительных затрат. Небольшие габариты как самой железнодорожной колеи, так и подвижного состава, малые радиусы, проходимые им, позволяют вести прокладку путей под арками, путепроводами, компенсаторами трубопроводов и другими коммуникациями. Ведь максимально возможная высота транспорта узкой колеи не превышает габаритов среднего автомобиля.

Километр узкоколейной железной дороги в 750 мм шириной, по предварительным расчетам, в 5-6 раз дешевле километра шоссейной дороги второй категории шириной всего 6 м (две полосы движения, по одной в каждом направлении). При этом пропускная способность такой дороги будет выше в 2,5-3 раза при как минимум 4-кратном снижении удельных затрат на тонно-километр перевозок. Следует учитывать и то, что железная дорога первые 10-15 лет после постройки практически не нуждается в текущем ремонте, в то время как автомобильные дороги, для поддержания их в удовлетворительном состоянии, в отечественной практике обычно подвергаются ремонту раз в 2—3 года.

Регионы могут получить эффективную транспортную систему, более чем 60% элементов которой будут произведены на их же территории. Развитие своего железнодорожного комплекса позволит существенно загрузить близлежащие машиностроителе предприятия, сохранить там квалифицированные кадры, технический потенциал.

Появление дешевого и эффективного транспорта, неизменно, окажет благоприятное воздействие на развитие отраслей: лесной, химической, стройматериалов, аграрной. Развитие узкоколейных железных дорог улучшит и социальную обстановку, снизит напряженность на рынке труда. Так, в мировой практике одно рабочее место, созданное непосредственно в транспортной системе (железные дороги, речной и морской транспорт), влечет за собой появление как минимум 70 рабочих мест в отраслях, зависимых от транспортных артерий.

Дополнительная сфера применения этих транспортных систем - пригородные пассажирские перевозки. В настоящее время большинство промышленных городов “обросли” кольцом садовых участков и подсобных хозяйств. Летом в пригородном транспорте бывает “жарковато”, особенно в тех местах, где большая часть садоводческих объединений расположены в стороне от железной дороги. В этом случае железная дорога узкой колеи вполне может дополнить автобусы. Как правило, такие маршруты невелики по своей протяженности (8-10 км), и затраты на их прокладку посильны даже для бюджета города с численностью населения 150-200 тыс. человек. Пассажирские вагоны вместимостью 40-50 человек имеют небольшую массу и, соответственно, нагрузку на ось - 4—5 т. Это меньше, чем у современных автобусов. Вследствие этого возможна безопасная эксплуатация таких поездов даже на временном, сезонном пути. Затраты на перевозку одного человека в узкоколейном поезде в 3—4 раза ниже, чем при использовании автобусов. Таким образом, отпадает необходимость в постоянных дотациях из городских бюджетов на “садоводческий” транспорт.

Возможно, при недостатке средств у местных властей строительством и эксплуатацией могут заняться компании различных форм собственности. Наиболее рациональной реализацией такого строительства представляется организация консорциума, в создании которого должны принимать участие все заинтересованные субъекты, ведущие хозяйственную деятельность на территории этих регионов. Основной задачей в таком случае становится не получение максимума прибыли, а создание эффективной и дешевой транспортной системы, работающей для максимального удовлетворения потребностей хозяйствующих субъектов в транспортных услугах.

Подобная практика существовала в Российской Империи в конце XIX - начале XX в., когда были созданы Первое и Второе общества подъездных дорог - акционерные предприятия, по сути своей деятельности - консорциумы, осуществившие строительство нескольких сотен железных дорог узкой колеи в ряде западных губерний (на территории нынешних Литвы, Латвии, Эстонии, Белоруссии, Украины, центральных областей Российской Федерации). Их целью было обеспечение помещичьих хозяйств эффективным транспортом для перевозки сельхозпродукции, а также в интересах торфоразработок, лесопромышленных предприятий и т. п. Большая часть этих дорог была разрушена в годы первой и второй мировых войн, но некоторые уцелели и действуют по сей день - в качестве примера можно привести линию “Гулбене - Алуксне” (Латвия), построенную в 1903 г. Первым обществом подъездных дорог.

Железные дороги узкой колеи сегодня необходимы для большей части регионов. Этот вид транспорта имеет более высокие эксплуатационные показатели, по сравнению с автомобилями, и требует меньших капитальных затрат на строительство, по сравнению с железнодорожным транспортом широкой колеи. Это позволяет ему занять свою нишу на рынке транспортных услуг. Основными его сферами применения должны стать перевозки грузов с низкой удельной стоимостью, объемы которых делают нерентабельными строительство железных дорог широкой колеи, в то время как использование автомобильного транспорта становится не­рентабельным ввиду резкого подорожания моторного топлива и, как следствие, роста издержек на перевозки. Железные дороги узкой колеи могут стать важным звеном транспортных систем регионов, взяв на себя перевозки значительной части местных грузов. Вне­дрение железных дорог узкой колеи в регионах позволит добиться значительного сокращения транспортных издержек. Это увеличит устойчивость ряда промышленных и сельскохозяйственных предприятий, улучшит общее экономическое состояние регионов и позитивно отразится на их социально-экономической обстановке.